“国补”退场的2023 车企竞争或将更激烈

进入2023年，高达1万元的新能源汽车国家补贴政策正式退出。按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，在此之后上牌的新能源车辆将不再给予补贴。

2022年国补政策规定，插电混和动力车型补贴为4800元，续航在300公里-400公里的新能源车可以享受9100元的补贴，续航超400公里的纯电车型获得1.26万元的补贴，国补退出后这些相应的补贴也跟着消失了。

行业预测，国补退出后对新能源汽车市场的整体销量增长影响有限，但将一定程度上提前透支2023年一季度新能源汽车的需求，同时也让那些缺乏产品竞争力的企业陷入两难境地，市场竞争也会更加激烈。

车企花式应对国补退出

国补政策退出后，新能源车成本提高了1万元左右，而这部分成本将由车企承担还是转嫁到消费者身上，成为市场关注的焦点。

于是，我们就看到车企推出五花八门的应对国补退出策略。有些车企直接宣布涨价，也有高调承诺不涨价，更有选择按兵不动观察市场走向的，还有不涨价推出限时促销活动。

可以看到，车企对国补退出给出了不同的反馈，而国补的退出也直接影响了广大消费者的购车意愿，对于2023年中国车市的走势，业内也存在较多争议。

最早宣布涨价的新能源车企是比亚迪，早在去年11月下旬，比亚迪就发布了《关于车型价格调整的说明》，宣布将于2023年1月1日对旗下王朝、海洋及腾势新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等。

比亚迪方面表示，调整价格与新能源汽车国补退出有关，当然也有动力电池涨价的原因，2022年最后一天，比亚迪再次发布通知确认正式涨价的消息。

除了比亚迪，部分车企也跟着宣布2023年开始对旗下新车涨价。其中，广汽埃安发布声明称，将于1月1日起对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000元-8000元不等；随后长安深蓝也宣布2023年预计对长安深蓝SL03(配置|询价)涨价2000元-8000元，1月1日后正式确认价格上涨3000元-6000元，调高了入门车型涨价幅度，降低了高配车型涨价幅度。

此外，除了以上车企宣布涨价外，大众ID。系列、奇瑞小蚂蚁系列、荣威等车型都已经在本月初上调了新车售价。

不过从新车涨价幅度来看，大多数车型涨价都集中在2000元-8000元价格区间，车企并没有完全将退出的1万元补贴全部转嫁给消费端，而是选择部分自行承担，这也是在竞争激烈的市场留一些余地的表现，毕竟涨价对不少车企来说会对销量带来很大影响。

除了涨价派，也有不少车企为了保销量选择限时延长“保价政策”，高调宣布不涨价。其中，特斯拉并未宣布涨价，同时还推出了限时优惠政策，对于在1月1日至2月28日购买Model 3和Model Y并完成交付的客户，可享限时交付激励6000元；同时还可以在6000元基础上再享受4000元限时保险补贴，综合优惠高达1万元。

另外，上汽通用五菱官方宣布，其下新能源车型Air ev晴空(配置|询价)、宏光MINIEV(配置|询价)系列、KiWi EV将继续参照2022年的指导价格，在2023年1月31日（含）前支付订金的订单，均可享受保价服务，不受国补退坡影响，用户仍按照下订锁单时指导价支付即可。

与特斯拉、上汽通用五菱推出限时优惠不同的是，不少车企对旗下部分车型坚定不涨价原则。其中，小鹏汽车就宣布2023年不会随着新能源汽车国补退出而涨价的政策。

根据小鹏发布的公告显示：根据国家相关政策规定，新能源汽车购置补贴已经于2022年12月31日终止，自2023年1月1日起上牌的车辆不再享受国家补贴（每辆补贴金额10080元-13860元不等）。2023年小鹏汽车各车型全国建议零售价将保持与2022年底的综合补贴后价格一致。

此外，零跑汽车也宣布旗下零跑C01车型不涨价，长城汽车旗下魏牌也都于近日宣布售价暂不上涨，这些企业都表示将继续延续2022年的国补促销的价格，将车辆优惠贯彻到底。

当然，除了涨价和保价两种态度外，也有车企并未对价格作出调整，主要是在观望同行和市场的具体动向。

对于涨价派自然不用多说，比亚迪不愁订单，即使涨价也有排队购买的消费者，广汽埃安、长安深蓝、吉利睿蓝等车企在新能源汽车市场也有着很强的竞争力，涨价对于车企来说不会造成很大的影响。

对于特斯拉的优惠促销，其实很大一部分原因与2022年销量没有达到市场预期有关，特斯拉想以价换量，毕竟它的单车利润很高，利润空间相对来说更大，目前最重要的是增加交付量来缓解当下的尴尬局面。

而那些宣布暂时不涨价的品牌，其根本原因与近期销量压力较大有关，比如小鹏在10月、11月的销量表现不算亮眼，直到12月才重回万辆阵营；而零跑也是连续几个月销量不足万辆，还有魏牌旗下车型的销量也不是很出色，保价主要是为了提升产品竞争力。

对此，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔分析称，历年第一季度都是汽车消费的淡季，很多有购车需求的消费者都选择在年底购车，市场也就形成了“供过于求”的现象，因此会有一些品牌选择在国补退出后不涨价。

关于国补退出后，新能源汽车是否会迎来大规模涨价行业专家表示，由于新能源汽车的需求是一个长期释放的需求，目前市场竞争格局存在变化，因此对车企来说还是想以价换量，市场份额和销量是目前最重要的，所以国补取消后预计不会大规模涨价。

国补退场前后车市众生百态

在年末冲量叠加“国补”退出在即等因素影响下，终端车市呈现众生相。其实，新能源国补退出前后，新能源汽车市场的变化还是很明显的。

早在去年12月初，新能源汽车就开始迎来一波销售热潮，主要原因是那些想买新能源车的消费者要赶在国补退出前享受最后的福利。

2022年底前，一位极氪汽车销售人员表示，由于国补即将结束，近日来店看车的顾客明显增多，订单量也有所增加。

比亚迪4S店的销售人员也对前来看车的用户抛出了橄榄枝，同时表示：之前有意向购车的客户基本都在2022年底之前完成了订车，最好的销售成绩是3天卖了100辆新车，很多买家都想赶在国补政策退场前搭上优惠的末班车。

在特斯拉工作人员的朋友圈我们也看到“2022年底前上牌立省3万元”的宣传标语，在过去的一个月，特斯拉频繁刷促销信息，各种花式降价促销吸引潜在消费者下单。

“今天补贴终止，现在是购车高峰，个别配置店内有现车，可以先下订录入系统，把价格锁住。”2022年最后一天，一位广汽埃安的人员对前来看车的用户催促下单，并称最近看车和询价的意向客户明显增多。

还有一些车企尽管并未大力促销，但受国补即将结束影响，近日部分品牌门店订单量有明显增长，不少消费者都想赶上补贴末班车。

站在国补退出前的十字路口，车企频频出招，涨价、降价、限价等“花式营销”，让2022年底的车市人头攒动。

不论是车企计划年后涨价还是年前推出各项优惠活动，在一定意义上都对年底新能源汽车销量有积极推动作用。

从乘联会预估的12月新能源乘用车批发销量为73万辆来看，环比11月约增长0.4%，同比去年12月增长约45%，销量增长离不开国补退场的功劳。

从目前公布12月销量的车企来看，由于国补退出刺激了提前消费，很多车企的单月销量同比翻番或创历史新高。

以比亚迪为例，去年12月销售新车23.52万辆，连续4个月销量突破20万辆。去年全年累计销量为186.35万辆，同比增长208.64%。

除了比亚迪，广汽埃安、赛力斯等车企也交出了不错的成绩单。其中广汽埃安单月销量为3万辆，同比增长107%；赛力斯新能源汽车单月销量为16643辆，同比增长170.62%。

与此同时，造车新势力蔚小理在去年12月也都取得了不错的成绩，蔚来交付新车15815台，创月度交付新高，同比增长50.8%；理想汽车共交付新车21233辆，再次创下单月最高交付纪录，同比增长50.7%；而小鹏汽车也重回万辆俱乐部，交付新车11292辆，环比增长94%。

与去年12月底前各车企门店人头攒动相比，国补退出后的首月很多新能源汽车销售门店略显冷清。

一位新能源销售人员表示，由于1月1日大部分新能源车开始涨价，不少用户赶在去年年底前下单，所以现在看车的人就变少了。

可以看到，随着国补退出，新能源汽车市场面临竞争加剧局面。为进一步提振市场消费信心，近日不少城市宣布发放新一轮汽车消费券。

例如，郑州市“兔年迎春”5000万元汽车消费券在1月5日发放，其中新能源车消费券发放2000万元；济南市在2023年1月1日至3月31日期间将分三轮发放共计1000万元的汽车消费券。

车市上半年承压将进入调整期

由于部分用户为抢抓国补红利都选择在去年年底提前购车，再加上本身第一季度也是汽车销售淡季，这使得国内车市今年一季度在一定程度上承受压力。

此前，蔚来董事长李斌曾表示，2023年上半年，国内新能源车市将会有一个承压期，预计从明年5月开始市场将逐步恢复。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，2023年上半年车市或将出现低迷，进入一个短暂的调整期，并且这一情况已有征兆。

据乘联会数据显示，2022年11月中国乘用车市场零售销量为164.9万辆，同比下降9.2%，环比下降10.5%，这是自2008年以来首次出现“金九银十铜十一”的环比下降特征，这其中，常规燃油车市场承受着较大压力。

而从历史数据来看，补贴可以推高销量，而补贴退出往往会造成销量短时间剧烈下滑，不过崔东树认为，虽然有国补这一项政策退出，但是整个新能源车市场还有诸多政策支撑，例如对新能源车的路权支持、购买权支持、车购税减免等，新能源汽车总体影响不大。

对于补贴退出是否会造成新能源车市遇冷，崔东树也给出自己的见解。他认为，新能源车今年的发展，一个核心就是产品力的大幅提升、企业创新能力的提升。

例如比亚迪的增长为市场贡献出巨大的增量，五菱宏光MINIEV等入门级小车市场也获得了较大的增量，新能源车市场主要是市场需求带动。

关于这种判断销售终端也能有所体现。一位用户表示，如果是刚需用车，即便是没有补贴也会购买，毕竟现在的新能源汽车进步很大，而且各方面费用相对来说都很经济实惠。

基于我国新能源汽车高速发展的态势，乘联会预测，2023年中国新能源乘用车批发销量将达到840万辆，同比增幅达30%以上；而中汽协方面也预测，2023年我国新能源汽车累计销量为900万辆，同比增长35%。

不过话又说回来了，国补退出后肯定会给不少新能源车企带来影响，尤其是造车新势力。目前国内新能源车企只有比亚迪一家实现了盈利，从2022年前三季度财报来看，归母净利润达到了93.11亿元。

相比赚得盆满钵满的比亚迪，大多数新能源车企仍处于亏损状态。数据显示，2022年，蔚来前三季度净亏损总额为87.12亿元；小鹏前三季度净亏损总额为67.78亿；即便是严格控制成本的理想，前三季度的净亏损总额也达到了6.51亿。而这还是只是被视为新势力头部的“蔚小理”，那些位居二、三线的新势力品牌则会变得更加艰难。

就拿威马汽车来说，2022年在港交所的招股书变成失效状态，而后又传言将被收购，此前还经历了降薪、裁员、门店关闭等众多风波。很显然，在无法得到资本支持的前提下，再加上国补的退出，威马的未来前途渺茫。

其实威马只是造车新势力车企的一个缩影，2022年相继有绿驰汽车破产清算、恒驰被曝停工欠薪、自游家无法交付等众多问题，还有一些没有被关注的新势力们同样面临严峻的考验。

补贴退出除了让车企面临生死考验外，还对新能源车企的产品结构带来一定影响。国补的退出对于价格在10万元以内的纯电动车影响较为明显，毕竟购买这一价位区间的消费者对价格更为敏感，而这个价位区间的车型又是车企利润相对较低的产品，涨价就会流失客户，不涨价就要车企自掏腰包。

很显然，进入无补贴时代，新能源汽车赛道强者愈强的现象会更加明显，那些规模大的企业在降低成本方面有着先天优势，而高端车型的高利润也能更好地分摊低价位车型的亏损，所以很多车企选择完善产品矩阵来增强竞争力。

不过，由于国补退出、涨价潮来袭以及春节等因素的影响，2023年初汽车消费将会承受一定压力已成必然，如何在2023年继续深入挖掘并释放汽车消费潜力，争取实现正增长成为行业重点关注的课题。

小结：国补的退出，意味着新能源汽车正慢慢走向成熟，不再依赖补贴政策的推动，完全转向市场驱动。可以预见，2023年，一场全新的优胜劣汰赛即将展开，新能源车企之间的竞争也会变得更加激烈。